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第一百零七章 汽车壁垒与海运费(1 / 2)

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“哪里!”

荣克捏了个烫毛巾抖开,边擦手边道,“南风主要以辐射内地市场为主,临时对付一下周边国家的散单。大多是政府级客户,不是稳定订单。”

“政府采购更稳定呀,少了那么多税。”黄仁俊笑道。

“税少的没市场,有市场的一打税就把SP的工业品赶出民用市场了。”

荣克说道,“这帮国家一个个堆壁垒堆得马奇诺一样,印度超过4米的车要收24%的消费税,我都想诉他们车种歧视了。

像马来西亚那样的,北鹿与宝腾两家车企垄断。车进去售价就要两三倍了,一台货车五六十万美元,哪有市场?

印尼市场不小,可它那个进口整车奢侈税,乘员10人以下,汽缸容量超过2.5L,税率直接125%,全是翻跟头。

老牌市场好点,像英国就没有购置税,但是车险强保,越是低端车越贵。主要是车险问题。

这帮老市场国家,对燃煤引擎该怎么上保,上税,研究来研究去,就是没确定回函过来。军用该订照订,民用拖死我算完。

SP身板小,碰不动它们。接点政府级,特种与军品订单,就满足了。”

黄仁俊不信荣克会满足,谢过小桃的茶,问:“荣生怎么不做全散装件CKD出口,当地建个组装厂装起来嘛。”

荣克摆摆手:“SP目前量不行,也没年产上百万辆的雄心,就是保守发展,拓多少市场吃多少饭。”

“可惜。”黄仁俊不知为谁可惜一句。

“没什么可惜的,全散半散出口当地再组装,就挣个税钱,受当事国政策影响太大。”

荣克笑道,“像俄国那样,今天整车15帕,明天发动机15帕,后天又成车身15%的关税了,猜拳一样。

时不时再来个车身最少收5000欧元的规定,这还搞什么百分比,多此一举,直说你要多少钱不就完了。

老市场不好进,新兴市场政策变化太快。就像巴西,今天整车2到5成的消费税,当地CKD收5个点,明天就变成必须在南美共同体生产65%以上的零件才免征了。

我厂没建好呢,它政策已经变了,SP身子骨这么弱,我找谁评理去?”

“以荣生与日本三菱等财阀的关系,可以依托他们在当地的渠道啊。”

黄仁俊终于露出了狐狸尾巴,诉苦,“大宗跌的好惨,海运不好干,港成还指望着跟荣生拼个船呢。”

“SP跟三菱可不是关系,我是它小蜜。”

荣克笑嘻嘻的,“这才有点小优惠,港成挤进来,咱仨怎么睡?”

“咳咳。”

闵大祥与赵阳被水呛了一下,都没想到荣克会自黑到这个地步。

黄仁俊有些尴尬,满脸的无可奈何。

三菱采购系统的公共数据库,是面相所有零配件供应商与大渠道商的,包括海运与保险公司。

很多人都可以从里面看出很多东西来。

比如主做海运的港成国际,它的分析部门,就从中看出了SP诡异的地位。

低端汽车是最难出口的汽车,因为海运费用会占据整车成本的两到五成。

之所以浮动那么大,是因为国际海运公司,实行的是三梯运费。

世界排名前三运汽车的海运公司全在日本,MOL商船三井,K''LINE川崎汽船,还有NYK日本邮船。

运汽车最实惠的是用滚装船,它仨同时拥有世界最大的汽车运输船,单船运载8000辆轿车。

国内出去的汽车,主要由日本邮船,川崎汽船还有现代运输等韩国海运公司承揽。

海运与公路铁路零担运输一样,货物要拼船。

汽车滚装船六成容积率以上才会盈利,除了丰田那类每次发单都是四五十万辆的大企业,普通车企包不下一艘船六成的容积。

国内汽车出口不行,就不会有国内的海运物流企业投资滚装船。从SP南风厂朝国外出口的整车,就拿不到好价格。

日韩有出口型大车企,海运公司的长期承运协议,西不过苏伊士,对日韩本国大车企每立方60美元的话,针对普通日韩客户就上升为70美元,对别国的散户就会升为80美元。

向东趟过太平洋,运费乘以2,一立方就120美元到160美元了。

整车出口不是飞顶车走私,不能切割,一台轿车基本在八个立方以上,向西不过苏伊士,到岸费用单车就五百至七百美元了。

向东一到美洲西岸,单车海运费用就1000到1500美元了,越远运费差距越大,越是廉价车越是成本高。

像是SP南风厂的魔方兔子与灰熊,巨型怪兽一样,海运成本惊人。

除了散单外,八月灰熊就停掉整车向外的出口了,连魔方兔子都是散装出,到岸再组装起来的。

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