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第一零三章 国家信用(1 / 2)

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这几条铁路加在一起,到底要花多少钱呢?

原时空的唐胥铁路,全长十一公里,耗银十一万两,刚好一公里一万两。

京沪线一千四百六十三公里,京汉线一千两百一十四公里,京奉线八百四十二公里,石太线二百四十二公里,加在一起,三千七百六十一公里。其中,京沪线、京奉线的北京至天津段是重叠的,这一段大约一百六十公里,这么算下来,“两纵两横”加在一起,全长三千六百公里。

就是说,把这四条铁路修起来,如果按照唐胥铁路的标准,至少要花三千六百万两银子。

当然,唐胥铁路线路较短,沿途地质状况简单;而“两纵两横”,长的一千几百公里,短的也有两百多公里,沿途地质状况都较唐胥铁路复杂得多,筑路成本相应要高得多。如果要过河造桥,单位成本更会翻着倍地上升。

比如原时空的京汉铁路,全线桥梁一百二十七座,工程总投资——包括官拨和贷款,高达四千三百四十九万两白银,平均一公里三万五千八百两白银。

但关卓凡认为这个数字不足为凭。原时空的京汉铁路,开始的时候,朝廷本来是想“官督商办”的,但其时的清政府信誉已经很差,华商各怀观望,“官督商办”的路子没有走通。官拨资金匮乏,工程时断时续——这是效费比最低的一种施工方式了。

后来总算在比利时人那儿借到钱了,可工程又因此被比国一手把持,京汉铁路成了一条大水鱼。被比利时人予取予求。造价乃直线上升。

加上清末“官办”无处不在的浪费、贪污、低效率。最终有了京汉铁路每公里三万五千八百两白银这么个惊人的造价。

回头看唐胥铁路,这条铁路是开平矿务局所筑,而开平矿务局是商股,股东们盯着,成本反倒合理得多。而且这里面,已经包含了这么个因素:唐胥铁路线路较短,单位成本本应较高。

所以,关卓凡认为。如果由他来主持,京汉线的单位成本,可能高过唐胥铁路,但绝对不会达到三、四倍的程度。

他估计,顶层规划加规模效应,“两纵两横”的总造价,大致在五千万至六千万两白银之间。

这当然是一个庞大的数字,但还算不上“天文数字”,清末时候,朝廷的年入有七千万到八千万两之数。何况,这笔钱只是“总造价”。并不是要一次过拿出来。

不过,用钱的地方太多,如果全由官拨,即便分成十年,每年朝廷也要为铁路至少支出五百万两之巨,依然是极其沉重的负担。

惯常的做法,除了官拨,无非两条路子,一,“官督商办”,招商募股;二,贷款。

可是,关卓凡在他穿越而来的那个时空长大,对“铁路国有”有根深蒂固的执念,对铁路私有本能地不信任。更何况,在这个时空,“铁路国有”约略等于“铁路关有”,对关卓凡控制铁路,进而控制铁路辐射地区,大有助益。

这个情形,就像关卓凡以上海电报局控制全国电报,进而加强对电报线路行经地区的影响力,是同样的道理。

所以,中国铁路,还是得以“国有”为主,“官督商办”只能作为补充,不能作为正办。

而贷款,最大的问题是要有抵押。

比如,关卓凡为左宗棠借洋款充军费,朝廷其实就是拿了各地海关的收入以为抵押。本来不免让渡主权之讥,幸好放款的其实是关卓凡自己,肥水未流外人田,因此还算心安理得。

铁路贷款,不能再拿海关收入重复抵押了。历史上惯常的做法,是用铁路自身的权益作为抵押,即在还贷期内,这条铁路交由放贷方管理。

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